Как договориться о «Платоне»?
Большинство участников автомобильных грузоперевозок не считают протесты дальнобойщиков оптимальной формой диалога с государством.
С 15 апреля этого года вступит в силу решение правительства РФ о плановом повышении тарифной ставки системы «Платон». Однако не все представители индустрии автомобильных грузоперевозок с воодушевлением относятся к завершению льготного периода пользования системой. Наиболее радикальная часть перевозчиков объявила о начале с 27 марта «всероссийской акции протеста». Однако большая часть отрасли выступает за цивилизованные механизмы общения с государством.
Напомним, что на сегодняшний день в системе «Платон» пока продолжает действовать временный понижающий коэффициент к тарифу и дальнобойщики оплачивают поездки по дорогам, исходя из ставки 1,53 руб. за 1 км пути. Однако в соответствии с решением правительства страны с 15 апреля при расчете размера платы для автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 т будет применяться коэффициент 0,82. То есть размер платы за 1 км пути составит 3,06 руб.

В постановлении отмечается, что данный шаг «позволит увеличить доходы федерального бюджета», которые в свою очередь будут направлены «на дальнейшее развитие сети автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения».

Одновременно для уменьшения финансовой нагрузки на автоперевозчиков срок начала ежегодной индексации размера платы был отложен на год — до 1 июля 2018 года.
Не все довольны
Несмотря на то что о планах правительства по поэтапному повышению ставки было известно уже давно, предстоящее событие получило неоднозначную реакцию в сообществе грузоперевозчиков. Если часть участников рынка намерена и дальше продолжать работать через «Платон», то наиболее радикальные представители отрасли по-прежнему требуют полной отмены этой системы.

Наибольшую огласку получила инициатива по проведению так называемой всероссийской стачки дальнобойщиков, которую анонсировало руководство Объединения перевозчиков России (ОПР).

На сайте этой организации говорится , что к предстоящему трудовому протесту присоединяются не только индивидуальные перевозчики, но и предприятия. Среди выдвинутых ОПР требований первыми пунктами значатся полная отмена системы «Платон» (или реорганизация под транзитный транспорт с передачей государству) и транспортного налога (т. к. для этого есть акциз). Также протестанты поднимают и более глобальные вопросы: «настроить под реалии РФ» режим труда и отдыха водителей (РТО), навести порядок на пунктах весового контроля и предоставить перевозчикам обоснования расчетов размера акциза на топливо. Отдельным пунктом значится требование политического характера «Отставка правительства и недоверие президенту».
Объективные недочеты
В системе "Платон" зарегистрировано уже более 80% грузовых автомобилей России (Фото: РТИTC)
По данным оператора «Платона», в системе зарегистрировано уже 81% грузовых автомобилей. Тем не менее представители отрасли в целом согласны с тем, что эффективность работы «Платона» в ее нынешнем виде еще не идеальна.

«На мой взгляд, Минтранс РФ сегодня ошибается, пытаясь наполнить бюджет за счет тех участников рынка, кто зарегистрирован в системе и добросовестно платит за проезд по федеральным дорогам», — рассказал «ГиД» президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев.

По его оценке, таких добросовестных участников рынка не более 30–40%. «Все остальные не платят по данной системе. Поэтому, увеличивая тариф в 2,0–2,5 раза, они возлагают бремя опять же на плечи добросовестных перевозчиков. А те, кто не платит, они и дальше не будут платить. И я считаю, Минтранс не справился с основной задачей: установить жесткий контроль над тем, чтобы все перевозчики были в равных условиях: либо платить всем, либо не платить никому», — отметил он.
Плюсы системы
Между тем законопослушные перевозчики видят очевидные плюсы в работе с «Платоном» и не согласны с решением коллег «бунтовать».

«У «Платона» есть свои минусы. Но я все равно за него всеми руками, — говорит Егор Киряков, и. о. гендиректора ООО «Инкирт», компании-перевозчика из Москвы. — Во-первых, можно отследить, куда едет твой транспорт. Второй момент хорошо, что хотят на эти деньги построить дороги».

Он подчеркивает, что система выгодна для «белых» перевозчиков, которые работают официально и отчисляют НДС, но неприемлема для «серых» компаний, которые демпингуют на рынке.
«Платон» призван к тому, чтобы все перевозчики «вышли из сумрака».
«Платон» в первую очередь бьет по маленьким перевозчикам — частникам и таким ИПшникам, у которых по две–три машины. Почему? Потому что они не хотят работать как все, как крупные перевозчики. Они не хотят работать честно. Возят за эту наличку, порой ездят с подменой документов… То есть используют различные мутные схемы, обманы всякие», — объясняет Киряков. По его мнению, таких схем должно быть как можно меньше. И «Платон» в том числе призван к тому, чтобы все перевозчики «вышли из сумрака».

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин также не понимает столь категоричной формы протеста «радикальной» части перевозчиков. «Да, система не идеальна, и к ее работе есть вопросы, — говорит он, — но в моем понимании вопрос протестов здесь уже больше переходит в политическую плоскость. Потому что лучше все эти призывы пустить на нормальное дело: призвать людей работать в рамках закона. Не демпинговать ценами, чтобы была равная конкуренция».
«Методы 90-х»
Особую тревогу у законопослушной части перевозчиков вызывают те радикальные методы, к которым во время протестов собираются прибегнуть их недовольные коллеги. В гуляющих по Интернету видеороликах можно увидеть, насколько эмоционально проходит агитация дальнобойщиков к участию в забастовке.

Так, координатор движения ТИГР Александр Расторгуев предупредил отказавшихся от забастовки коллег: «Если хотите, чтобы ваша машина и жизнь были в безопасности, подумайте, выезжать ли в этот день, ожидаются камнепады и удары молний». В свою очередь оппозиционный активист Вячеслав Мальцев призвал «прокалывать колеса» тем, кто не поддержит протест. Параллельно в ОПР звучат призывы «проконтролировать соблюдение всеми перевозчиками режима стачки в период акции».

«Их действия напоминают методы 1990-х», говорит обеспокоенный законопослушный представитель индустрии грузоперевозок.
«Простой одной фуры вместе с зарплатой водителя встанет в 13 тыс. руб. в день. Это колоссальные деньги, убыток! Но самое главное — перевозчик потеряет своих клиентов. Те просто перейдут к конкурентам».
Владимир Матягин
Президент ассоциации «Грузавтотранс»
Во вред рынку и себе
Вызывают вопросы не только методы бунтовщиков. Эксперты отрасли сомневаются и в эффективности, и в целесообразности проведения такой забастовки. По их мнению, акции протеста сегодня неконструктивны в диалоге с властью, т. к. не решат проблем отрасли. И, более того, пойдут во вред прежде всего самим их участникам.

«Простой одной фуры вместе с зарплатой водителя встанет в 13 тыс. руб. в день, если машина находится в лизинге, — рассуждает Владимир Матягин. — Это колоссальные деньги, убыток! А теперь умножьте на неделю простоя, на две, три… Но самое главное — перевозчик потеряет своих клиентов. Те просто перейдут к конкурентам. Поэтому все эти призывы людей сегодня означают лишь одно: сами люди просто потеряют контракты. Опять же, потеряют содержание семьи».

С ним солидарен Вячеслав Трунаев. «Практически все наши члены — а это крупные и средние компании — имеют прямые договора со своими клиентами. Такая форма протеста, которую предлагают наши коллеги — в виде забастовки — для СААП неприемлема. Ведь что такое забастовка? Что значит бастовать и не выходить на работу в течение одной-двух-трех недель? Это значит подвергнуть самих себя жестким санкциям на основании договорных отношений. Это разрыв отношений со своими клиентами, потеря клиентов и автоматическая их передача конкурентам, — которые, как известно, дышат в спину любому перевозчику», – отмечает он.

Капля в море
Сомнительно выглядят заявления протестующих о том, что они представляют интересы всей отрасли. Даже сами инициаторы забастовки затрудняются назвать хотя бы приблизительное число участников. Так, «идейный вдохновитель» акции — руководитель ОПР Андрей Бажутин в ходе пресс-конференции 13 марта заявил журналистам, что «сейчас идут консультации с регионами». А его соратник по ОПР Сергей Владимиров лишь уточнил, что в саму организацию сейчас «входят представители более 60 регионов».

Выходит, совершенно непонятно, интересы какого количества перевозчиков сегодня представляют лидеры протестного движения. Между тем, по оценке Владимира Матягина, в масштабах России в протестах примут участие примерно 400–500 фур. «То есть надо понимать, что, по сути, вся протестная часть дальнобоев — это буквально капля в море. Рынок даже не заметит потери одного бойца», — считает он.
Полный бардак
Об отрасли грузовых автоперевозок нет полной статистики
Как бы то ни было, жаркие споры вокруг «Платона» выявили для государства одну очень важную вещь, а именно: сегодня в отрасли автомобильных грузоперевозок самым очевидным образом накопился целый ряд проблем, которые требуют решения. А главное — нет единых и обязательных к исполнению для всех участников рынка правил игры.

Отраслевые эксперты говорят, что долгие годы индустрия была предоставлена самой себе, никто из госрегуляторов ею толком не занимался. В результате рынок данных услуг стал слишком размытым, неоднородным и даже разношерстным по своему составу. Неудивительно, что в сообществе самих грузоперевозчиков сегодня нет единства позиций и взглядов, а это лишь усугубляет ситуацию.

«Отрасль децентрализована и абсолютно не систематизирована, — констатирует гендиректор холдинговой компании «Совтрансавто» Владимир Тян. — Нет ни аналитики, ни внятной статистики. Нет какой-либо системы управления качеством, отсутствуют сертификация, лицензирование и прочее, и прочее — все это отсутствует. Есть, конечно, общие надзорные ведомства, которые контролируют грузовой автотранспорт ровно до той степени, как и все другие предприятия, но не более того. Имеется также несколько разрозненных ассоциаций, но ни у одной из них нет преобладающего веса».

«На рынке автомобильных грузоперевозок надо наводить порядок. Мы совершенно запустили эту отрасль. Но надо признать: за много предшествующих лет сами участники рынка и создали этот бардак. А теперь пытаемся обвинять правительство: уберите, мол, за нас все то дерьмо, которое мы здесь сотворили», — сетует Владимир Матягин.
«Отрасль грузовых автоперевозок децентрализована и абсолютно не систематизирована», – констатирует гендиректор ХК «Совтрансавто» Владимир Тян.
Экспертный совет
В свете столь неблагополучной ситуации в отрасли особые надежды связываются с началом работы недавно созданного Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС). В него вошли многие видные руководители транспортной индустрии и авторитетные эксперты.

Сами члены МОЭС также очень надеются на то, что их работа в общественном проекте поможет отрасли благополучно разрешить многие ее проблемы, включая споры вокруг «Платона».

«Отрасль нужно систематизировать. Ей нужно выживать, приспосабливаться и соответствовать изменениям рыночной среды. В том числе адаптироваться к «Платону». И вероятно, теперь появилась первая экспертная площадка, на которой интересы дорожной и автотранспортной отраслей обсуждаются совместно. У нас активно развивается диалог с Минтрансом, и уже возникает внутренний диалог между автотранспортниками и дорожниками. Поэтому я довольно позитивно смотрю на такое начало самоорганизации отрасли», — говорит Владимир Тян.

«Создание такого совета — правильный шаг. Потому что с бизнесом надо разговаривать, — считает заместитель руководителя Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Петр Павлюк. — И то, что совет позволяет привлекать к обсуждению большое количество людей – это тоже правильно. Минтранс ищет пути решения проблем отрасли, и с чего-то надо начинать».
«Помочь утихомирить всю эту шумиху с «Платоном» и в целом отрегулировать отрасль МОЭС может лишь в том случае, если в нем участвуют представители самих перевозчиков».
Валерий Алексеев
Вице-президент Российского автотранспортного союза
Важным достижением совета стало и то, что в него вошли не только эксперты, но и представители самих грузоперевозчиков.

«Невозможно эффективно решать накопившиеся вопросы с одними лишь экспертами, — говорит вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. — Помочь утихомирить всю эту шумиху с «Платоном» и в целом отрегулировать отрасль МОЭС может лишь в том случае, если в нем участвуют представители самих перевозчиков — даже от того же ОПР. Но привлекать надо тех, кто вносит реальные предложения. А не тех, кто только и твердит о том, что все вокруг плохо. Чтобы не было потом недовольных: ой, там опять все решили без меня, мне так плохо и я недоволен».

Но главное, считают члены МОЭС, чтобы такой многосторонний диалог имел реальные последствия, а не остался пустыми разговорами. «Статус этого экспертного совета надо еще отработать. И остается вопрос его конечной результативности — каков будет его КПД?» — отмечает Петр Павлюк.

«Если руководители Минтранса прислушаются к мнению данного совета, то тогда поставленные цели будут достигнуты. Если же все это будет заформализовано, если никого не будут слушать или итоговые решения совещаний найдут отражение лишь на бумаге… То тогда все это так и останется на уровне разговоров», – добавляет Тян.
Cистема работает
В прошедшем 2016 году на средства от «Платона» было отремонтировано более 1000 самых проблемных дорог в 40 городах и регионах.
Между тем, несмотря на все волнения в отрасли, сама система продолжает вполне успешно работать. В середине марта в «Платоне» в очередной раз подведены итоги ее работы. За период с 15 ноября 2015 года в ней зарегистрировалось почти 275 тыс. перевозчиков и 802 тыс. транспортных средств. При этом общая сумма собранных в Дорожный фонд страны средств составила 21,9 млрд руб.

В свою очередь, в Росавтодоре уже рассказали, как данные средства пошли на восстановление дорог в субъектах РФ. В прошедшем 2016 году было отремонтировано более 1000 самых проблемных дорог в 40 городах и регионах. «Еще в 19 субъектах началась беспрецедентная кампания по ремонту и реконструкции 30 аварийных мостов и путепроводов», — заявил руководитель организации Роман Старовойт.

В целом, по мнению главы Роставтодора, введение системы «Платон» положительно повлияло на российский рынок грузоперевозок, что подтверждается данными Росстата: в 2016 году прирост объемов перевозок грузов составил 1,8% (191,8 млрд ткм). Свою положительную роль в достижении такого результата, считает Старовойт, сыграл работа «Платона».

Еще одним положительным результатом работы системы стала тенденция к легализации рынка грузоперевозок. За год работы системы «Платон» количество зарегистрированных в ней грузовиков удвоилось — до 800 тыс. машин.
По итогам 2017 года в дорожный фонд страны планируется собрать около 34 млрд руб.
Большие планы
Что касается планов, то по итогам 2017 года в дорожный фонд страны планируется собрать уже около 34 млрд руб., что значительно превзойдет показатели первого года работы системы. Как сообщают в Росавтодоре, в этом году на средства «Платона» будет отремонтировано 20 аварийных мостов в Удмуртии, Бурятии, Чечне, Чувашии, Самарской, Воронежской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Краснодарском крае.

«Без дополнительного финансирования за счет сборов «Платона» ремонт этих мостов был бы невозможен в ближайшее десятилетие», подчеркивает Старовойт.

Положительно оценивают работу система и в Минтрансе. Позицию министерства недавно четко сформулировал министр транспорта Максим Соколов: «Платон» позволяет «опережающими темпами развивать автомобильную сеть нашей страны».

Судя по всему, нет каких-либо серьезных замечаний к работе системы и у президента России Владимира Путина. Главное, отметил он в своем декабрьском выступлении, чтобы тарифы системы «Платон» были сбалансированными и «не мешали работе малого и среднего бизнеса». В Минтрансе тогда оперативно заявили, что поручение главы государства будет выполнено в полном объеме.
Текст: Максим Алексеев