бизнес
Баланс интересов при доставке грузов в торговые сети сильно нарушен
По мнению эксперта, несовершенство законодательства позволяет ритейлерам выставлять неоправданно огромные штрафы для перевозчиков
В последнее время крупные российские торговые сети, используя свое доминирующее положение на рынке, устанавливают своим поставщикам сверхвысокие штрафы (как правило, размеры штрафов уже включены в типовой договор сети). В частности, за нарушение срока доставки груза даже на несколько часов с поставщика может быть взыскан штраф в размере стоимости груза либо значительного процента от его стоимости.
В свою очередь поставщики этих сетей принимают такие кабальные условия только лишь для того, чтобы подписать контракт с крупной сетью и реализовать значительные объемы товара. Возможно, в их случае данный риск и оправдан — с учетом суммарных объемов поставок по договору. Однако используя несовершенство транспортного законодательства, они в свою очередь перекладывают свои сверхриски на перевозчиков. То есть сверх установленных санкций за просрочку в доставке груза перевозчику дополнительно еще и перевыставляют убытки в размере стоимости груза, который грузоотправителю в свою очередь выставляет сеть.
Евгений Бабаев, член Межотраслевого экспертного совета (фото: ATO Events)
Отечественная судебная практика по таким делам складывается очень неоднозначно. При этом прослеживается различие решений по разным видам транспорта — железнодорожному и автомобильному. Например, когда в одном из таких дел в роли перевозчика выступали «РЖД», они были освобождены от ответственности (дело № А53-226/16). Но в тех случаях, когда речь заходит о частных автотранспортных компаниях, суды, как правило, полностью взыскивают с них суммы заявленных убытков. Например, в деле № А53-18615/2016 суд признал правомерными действия со стороны заказчика перевозки — проведение одностороннего зачета при взаиморасчетах с перевозчиком на сумму 1,974 млн руб. — по причине задержки в пути на сутки.

В результате выходит, что автоперевозчик, получающий в среднем около 30 тыс. руб. за перевозку на одной машине (и вынужденный при этом соблюдать установленный законом режим труда и отдыха водителя). должен возмещать заказчику заявленные им огромные убытки — в размере нескольких миллионов рублей. И за свой счет возвращать товар. А грузоотправитель, выручка которого многократно превышает стоимость доставки, спокойно заключает договор с сетевыми магазинами и ничем не рискует!

При этом надо понимать, что сам перевозчик не является стороной по договору поставки, не участвует в обсуждении штрафных санкций и узнает о них (а также о сумме штрафа) только в момент получения претензии. И в случае спора поставщика с торговой сетью (но, вероятно, потеряв при этом контракт) суд однозначно снизил бы многократно размер штрафа, руководствуясь ст. 333 Гражданского кодекса РФ.

Общие условия перевозки грузов объединены законодателем в одной главе Гражданского кодекса РФ (гл. 40, ст. 784–800). Они в равной степени регулируют железнодорожные, автомобильные, морские и другие виды перевозок. Кроме того, основные положения Устава автомобильного транспорта (УАТ) РФ и Устава железнодорожного транспорта РФ, регламентирующие ответственность перевозчика, идентичны. Так, и в первом (п. 11 ст. 34), и во втором (ст. 97) из них предусмотрено, что просрочка доставки груза влечет за собой обязанность перевозчика уплатить штраф (пени) в размере 9% от платы за перевозку груза. О возмещении убытков при просрочке доставки ничего не говорится.

Отметим, что раньше судебная практика запрещала производить зачеты по непризнанным претензиям. Но теперь суды поменяли свою позицию и не считают, что непризнание претензии влечет недействительность зачета. Также для признания убытка грузоотправителя суды не требуют факта оплаты претензии — ему достаточно лишь заявить, что ее принял.

То есть мы имеем ту картину, когда, по сути, речь идет о механизме искусственного обогащения за счет перевозчика. И надо признать, что с точки зрения формального соблюдения буквы закона практика описанного механизма продумана весьма неплохо! Но все же налицо нарушение баланса интересов сторон, участников рынка.

Хочется отметить, что действующая формулировка п. 11. ст. 34 УАТ РФ не содержит четкого указания на исключительный характер неустойки за просрочку доставки груза. Что позволяет судам в ряде случаев признавать правомерными требования к перевозчику о компенсации убытков, понесенных заказчиком перевозки в полном объеме. При этом не учитываются положения Гражданского кодекса, предусматривающие возможность ограничения ответственности по отдельным видам обязательств (ст. 393–406 ГК РФ).

Хотя согласно п. 11 ст. 34 УАТ РФ предусмотрен штраф за просрочку доставки груза в размере, не превышающем провозной платы, а возмещение убытков не предусмотрено (в отличие от п. 1 и п. 2 той же статьи 34 УАТ, где прямо указано, что помимо возмещения штрафа перевозчик возмещает убытки).

В этой связи мы считаем, что государству необходимо внести определенность в данный вопрос, дабы пресечь возможность ситуации, при которой одни хозяйствующие субъекты, принимая заведомо кабальные условия, полностью переносят их на других.

Для этого необходимо внести изменение в пункт 11 статьи 34 УАТ РФ и вместо формулировки:
«Перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку доставки груза в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, если иное не установлено договором перевозки груза…»
использовать: «Перевозчик уплачивает грузополучателю исключительную неустойку в виде штрафа за просрочку доставки груза в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, если иной размер не установлен договором перевозки груза…».

В завершение хотелось бы отметить, что для комплексного решения сложившейся проблемы необходимо исключить саму такую возможность в законе «О торговле» — через внесение соответствующих поправок. Мы видим, что таким образом торговые сети «удачно» нашли способ получения дополнительного дохода с поставщика на основании статистики опозданий транспортных средств. Но очевидно, что такая форма дохода многократно превышает все возможные убытки ритейлеров и недополученную ими прибыль.
Текст: Евгений Бабаев, член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС).
Заглавное фото: X5 Retail Group.
8 февраля 2018 года