бизнес
Андрей Забродин: «Для разного бизнеса нужны разные правила игры»
Глава российской транспортной компании поделился переживаниями участников отрасли
Транспортировка опасных грузов является отдельным сегментом российского рынка грузовых автоперевозок. Проблем в нем ничуть не меньше, а возможно, и больше, чем в целом по отрасли.

Последние ужесточения госполитики в данном секторе оказались болезненно восприняты участниками рынка. Тем не менее перевозчики, работающие в данном секторе, готовы обсуждать с государством пути решения проблем и перестроить работу под новые требования.

Своими мыслями по этому поводу с редакцией ГиД поделился генеральный директор компании «Автэк» член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Андрей Забродин.
О компании и бизнесе
Андрей Владимирович, давайте для начала коснемся вашего бизнеса. На чем специализируется компания?
— Первый бензовоз появился у меня в 1994 году, а компания «Автэк» была организована в 2003 году.
Глава компании «Автэк» — член МОЭС Андрей Забродин переживает за развитие отрасли грузовых перевозок (фото: ATO Events)
Мы занимаемся перевозкой светлых нефтепродуктов по Центральной России и Белоруссии. Весь наш парк — наливной.

С 2006 года мы плотно работаем с компанией Shell в России, являемся ее официальным перевозчиком. На сегодня она обеспечивает 90% наших заказов, и мы ориентируемся полностью на нее. Долгосрочный контракт заключен до 2023 года.

По Shell у нас работают 24 машины, мы обслуживаем около 80 их заправок в ЦФО. Это Москва, южная часть Подмосковья, Тульская, Калужская, Смоленская, Брянская, Рязанская и Липецкая области.
— Какие итоги деятельности за 2017 год можно озвучить?
— С каждым годом мы растем благодаря нашему заказчику, который активно развивается. В прошлом году в Shell отметили 125-летие работы в России. Наша страна для них — очень интересный, объемный и выгодный рынок.

Если говорить о показателях, то в среднем за сутки мы перевозим 1100–1500 т продуктов. То есть за год перевезено около 300 млн. Это больше, чем в предыдущем, 2016 году. За счет открытия новых заправок Shell растем и мы – за год рост составил примерно 20%.
«За счет открытия новых заправок Shell растем и мы – за год рост составил примерно 20%».
Также с недавнего времени начали обслуживать сеть заправок «ТрансАЗС», заключившую партнерские отношения с Shell. Это еще 52 заправки, на них работают четыре наших машины.
Компания «Автэк» сотрудничает с представительством Shell в России с 2006 года и является ее официальным перевозчиком в нашей стране (фото: «Автэк»)
— Сказался ли на вашем бизнесе тот спад, который наблюдался в отрасли в предыдущие несколько лет?
— На брендовых АЗС в московском регионе на нефтепродуктах это не сильно сказалось. Пострадали лишь регионы. Так, очень просела продажа дизельного топлива для большегрузных машин в Смоленске — потому что перестали ездить поляки, прибалты. Пострадали также перевозки из Европы — они снизились, причем очень значительно.

А в крупных городах — таких, как Москва, Питер, Тула, — произошло перераспределение. Клиент идет к качественному топливу, к известным брендам.
— Что вы считаете главными достижениями своей компании в прошлом году?
— К основным итогам я отношу обновление парка и развитие внутренней учетной политики компании. У нас абсолютно новый парк — на 75%, и мы его активно обновляем. С 2017 года переходим на седельные тягачи Scania P 400 под полную разрешенную массу 44 т.

Кроме того, в прошлом году мы договорились с IТ-компанией «Дата Мастер» о разработке нового продукта для учета и контроля в перевозках нефтепродуктов. Они делают для нас такой программный продукт, в котором будет совмещена логистика, затраты на эксплуатацию машин... То есть в итоге должна получиться программа, которая сможет в режиме онлайн давать всевозможные показания: сколько перевезла компания, рабочее время водителей, затраты и т. п. В перспективе будет и мобильное приложение, которое поможет еще лучше контролировать рабочие процессы.
«В 2017 году наша компания вошла в пятерку лучших по версии Shell среди всех его перевозчиков в мире».
К слову, получается достаточно недешевый продукт. Но, к сожалению, в России нет такого уже готового решения, а западные аналоги стоят еще дороже.

Также отмечу, что в прошлом году наша компания вошла в пятерку лучших по версии Shell среди всех его перевозчиков в мире. И еще прошлой осенью мы получили Национальную премию «Грузовики и дороги» — в номинации «Перевозка специализированных грузов».

Нас отметили в России, так как знают на рынке. У нас есть много технических решений, которые отсутствуют у других. На нас начали ориентироваться в наблюдении за грузами и т. д.
Работа автопарка
— А машины у вас какой марки?
— Так сложилось, что в 2000 году я стал у Scania первым в России, кому они предоставили технику в международный лизинг. И с тех пор наше сотрудничество с ними продолжается.

На мой взгляд, на рынке сегодня два лидера: Scania и Volvo. Лично у меня сложились отношения с первыми. Мы работаем с ними 18 лет, и если бы я покупал еще 50–100 машин, то, наверное, можно было бы рассматривать какой-то другой бренд. Но когда у меня относительно небольшой парк (сейчас — 30 машин), то устраивает Scania. Механики к ней привыкли, есть понимание, как она работает, есть расходные материалы.
Автопарк «Автэк» состоит из автомобилей шведского производителя Scania, с которым компания работает уже 18 лет (фото: «Автэк»)
— Что вы можете сказать по поводу таких показателей работы, как степень загруженности парка, коэффициент груженого пробега...
— Все зависит от региона, дорожной загруженности и плеча доставки. У нас довольно большая загруженность. Среднегодовой пробег — 200 тыс. км, на каждой машине у нас работают четыре водителя. При правильной логистике в сотрудничестве с заказчиком мы можем себе позволить покупать дорогие машины и иметь достаточно конкурентные цены.

Понятно, что по регионам показатели несколько разнятся. Если на большие расстояния — например, в Смоленскую, Брянскую области — это один рейс в сутки, то по московскому региону показатель приближается к четырем. За счет объема бензовоза (39 кубометров) мы возим почти 140 кубов в сутки, а средний российский перевозчик — ориентировочно 60.
— Процент груженого пробега вы не считаете?
— Смотрите: не могу же я, слив бензин на заправке, тут же везти его обратно. Так как мы отправляем грузы строго по расписанию (у нас есть жесткий график доставки), невозможно сделать встречную ходку. Если это дальние расстояния – скажем, если я повез груз в Тюмень, то, наверное, какой-то продукт можно было бы везти оттуда: загрузиться и делать рейс обратно.

Если кто-то перевозит песок и ему надо перевезти 1000 кубов за сутки или за двое, то это не принципиально. А у нас график достаточно жесткий. Если на некоторые заправки я приеду раньше времени, а они еще не успели продать достаточно продукта, то объем попросту не влезет. А если я приеду позже, то к этому времени они уже могут «высохнуть».

Поскольку мы работаем строго по графику, нет возможности искать попутку. И во-вторых, если я начну что-то искать, то в наших непредсказуемых дорожных условиях и при отсутствии понятной логистики загрузки на большинстве нефтебаз весь график доставки может быть сорван. А это просто недопустимо. Если произойдет срыв доставки топлива на АЗС по вине перевозчика, это обойдется нам очень дорого. Как в финансовом, так и в репутационном плане.
«Если я начну что-то искать, весь график доставки может быть сорван. А это просто недопустимо».
Проблемы бизнеса
— Насколько строгие у вас штрафы за задержку грузов?
— Достаточно строгие. Соизмеримо или несоизмеримо, сложно оценить. Меня больше волнует не сумма штрафа, а реальная возможность соблюдения прописанных правил и помощь заказчика в их соблюдении. Например, за непредоставление записи видеоконтроля (у нас на каждой машине непрерывно снимают девять камер) мы платим внушительный штраф — вне зависимости от качества оказанной услуги.
А при задержке доставки топлива — если станция встала по моей вине — также выставляется штраф в зависимости от объема реализации конкретной заправки.

Объективны или необъективны причины задержки — все случаи разбираются. Если на МКАДе была пробка, был снегопад (а несколько лет назад, помню, по МКАДу наша машина ехала 11 часов), — тут вариантов нет. Я как перевозчик сделал все возможное, чтобы доставить груз вовремя. Но если мои диспетчеры оказались невнимательны, не предоставили информацию или водитель решил кино посмотреть в кафе, то, конечно, я заплачу штраф.

Мы с Shell помогаем друг другу в соблюдении согласованных правил. И для того чтобы доказать свою честность и правоту, в первую очередь необходимо предоставить данные телематики. И, если потребуется, видеонаблюдения. Если я этого не представляю, то получу многотысячный штраф.
Автоматическая система весогабаритного контроля имеет право на жизнь. Но надо проработать методологию работы этих весов. (фото: ПАО «Ростелеком»)
— На заседаниях МОЭС идет активное обсуждение проблемы весогабаритного контроля. Учитывая вашу специфику — наливные грузы — как у вас обстоит дело с этим?
— Мы, возможно, единственный перевозчик наливных грузов в России, кого Росдормониторинг взвесил в апреле 2017 года. Мы залили два абсолютно одинаковых пятиосных бензовоза топливом и еще два шестиосных — водой (чтобы правильно распределить массу и иметь возможность слить некоторые отсеки для различных вариантов загрузки).
Нас взвешивали на разной скорости на трех видах весов: автоматических, встроенных в дорожное полотно, роликовых и «блинах». И у нас все оказалось в рамках погрешности. Ни разу не вышли из погрешности 10% по оси и 5% по общей массе. Правда, это были идеальные условия: солнечная погода, сухая, чистая дорога.

Но у нас очень дорогая техника, одна сцепка стоит более 200 тыс. евро. Мы используем современный, технически продуманный подвижной состав, заказанный на заводах-изготовителях под конкретные условия перевозки. И производитель рекомендовал, как загружать, — у меня самого есть понимание, как я должен распределить груз при загрузке. При таком подходе можно соблюдать правила перевозки и соблюдать весовой контроль.

Однако, повторю, в нашем случае условия проведения эксперимента были идеальными с точки зрения погоды. А если бы был снегопад или сильный ливень, как бы эти весы себя повели?!
— Ваше видение решения весогабаритной проблемы?
— На всех заседаниях МОЭС я говорил, что автоматическая система ВГК имеет право на жизнь. Но надо проработать методологию работы этих весов: как именно и при какой погоде они работают. Наверное, в разных погодных условиях надо давать разную погрешность. Подходить дифференцированно. Если гололед или снег выпал, наверное, они не совсем точно будут работать.
Надо установить четкую методику, чтобы четко понимать, как именно ты должен соблюдать требования. Потому что производитель цистерн дал мне Excel-табличку с формулами, куда я проставляю виды продуктов по ячейкам, свои конкретные бочки, — и эта программа автоматически определяет мне весовые нагрузки на оси.

Также в наших машинах Scania данные об осевых нагрузках поступают от бортового компьютера. И когда наши автомобили взвешивали на весах, те показывали разницу по осевой нагрузке в 100 кг с показаниями приборов в Scania. В принципе, это в пределах разумной погрешности. То есть, глядя на приборы в Scania, можно оценить нагрузку на ось.

А сейчас уже сами прицепы показывают нагрузку — но только общую массу, на всю группу осей. Прицепы у нас марки Eurotank, и эта функция у производителя реализована.
«У нас очень дорогая техника, одна сцепка стоит более 200 тыс. евро».
В общем, надо сделать так, чтобы добросовестный перевозчик был информирован, насколько он взвешен. И чтобы у него была возможность оспорить выявленное нарушение, если он с этим не согласен. На последних заседаниях Совета я пытался донести мысль о необходимости того, чтобы при проезде по весам перевозчику выдавали всю информацию. Не только в случаях, когда он нарушил, а любую информацию — пусть даже за отдельную плату.

Вы же знаете: на тягачах бывает установлено два бака по 600 л. Но возможна ситуация, когда перевозчик залил лишь один бак. А если бы он залил еще и второй бак, то уже нарушил бы правила, буквально на 100 кг.

То есть для того чтобы провести грамотную аналитику, надо сначала понимать правила игры. И если нам дают 5% погрешности, то не надо тогда грузить еще на тонну больше. Надо подходить к этому требованию профессионально и понимать, что ты делаешь. Но для этого нужна статистика проезда по весам – с разными по составу и физическим свойствам грузами и обязательно в разных погодных условиях.
Работа МОЭС
В МОЭС собрались лидеры рынка, и сегодня это единственная площадка для многостороннего диалога с участием регуляторов (фото: ATO Events)
— На ваш взгляд, как можно повысить эффективность работы МОЭС?
— МОЭС – это одно из немногих мест, где собрались лидеры рынка. Сегодня это единственная площадка для многостороннего диалога с участием регуляторов. Она востребована, ее всячески нужно развивать и поддерживать. Других таких площадок в России, где собираются профессиональные транспортники, я не знаю.
Но при этом, я считаю, некоторые вещи надо форматировать, чтобы на собраниях не было лишних и политизированных разговоров. Нам надо собирать отдельные заседания по узким темам и интересам: на конкретную тему приглашать конкретных людей. Тех, кто может принимать решения и имеет подтвержденный рынком профессионализм.

Для повышения эффективности работы МОЭС все же было бы неплохо устно обсуждать некоторые моменты еще до того, как они принимаются. Также не совсем понятно, в каком плане нас всех там собирают, — просто посмотреть на реакцию, возможные варианты принятия решения? По некоторым вещам — таким, как электронные накладные, – сразу видно, что мы вряд ли повлияем на данную конкретную ситуацию. Зачем тогда их заявлять?

В таких случаях надо конкретизировать вопросы и максимально раскрывать информацию — что хотят от нас услышать. Народ там собирается неглупый, все примерно понимают, что, кому и зачем нужно.
— На чем Совету стоит сосредоточиться в плане работы на 2018 год?
— Коллективно нам можно определить те направления, которые большинству из нас интересны, но почему-то не сильно проработаны.
Вот недавно нам сделали такую затравочку — «Шелковый путь» (проект создания панъевразийского транспортного коридора из Китая в Европу. — Прим. ГиД). Мне лично он не сильно интересен, но с точки зрения экономики России это перспективное направление, с большим потенциалом развития. Наверное, многим перевозчикам это будет интересно. Пожалуйста, пусть собираются, обсуждают и определяются, что надо делать для того, чтобы освоить российскую часть данного «пути».

Или, к примеру, сегодня есть проблема избыточной регламентации процессов обучения по транспортной безопасности. Речь идет о том, что водителей надо будет обучать этому отдельно. И стоит это 11 тыс. руб. Если мне сейчас надо обучить 100 человек, то это потребует 1,1 млн руб. Но за что? Ведь можно добавить эту тему в то же самое базовое обучение водителей еще на той стадии, когда они получают профессиональные права. И выпускать специальную литературу для самообучения и повышения квалификации.

Крупным компаниям, имеющим свои центры обучения, проще обучить своих сотрудников – и это будет преимуществом перед другими игроками. Но для частников это совсем тяжело. Если у нас идет политика такая — «вымыть» частников с рынка, ну тогда надо так и сказать всем об этом. Но если на рынке поддерживать всех, то тогда нужны разнообразные правила игры: для крупного бизнеса, для среднего и для мелкого. Пусть каждый найдет свое место на рынке.
«Если у нас идет политика «вымыть» всех частников с рынка, тогда надо так всем и сказать об этом».
Важная проблема – устаревший подвижной состав в России. Крайне сложно соблюдать весогабаритные требования на КамАЗах, МАЗах с тяжелыми и маленькими железными цистернами — и при этом быть рентабельными и конкурентными по цене. Если мы хотим ужесточить общие правила игры, то, наверное, надо менять и политику финансирования: предложить участникам рынка доступную возможность обновить свой парк и приобрести ту технику, на которой они смогут соблюдать все жесткие требования весогабарита.
— А все-таки что, по-вашему, сейчас является наиболее острой проблемой для всего рынка?
— Я думаю, ценообразование. Вот есть так называемые встречные ходки: если ты едешь попутно, себестоимость доставки груза составляет 10 тыс. руб. Но водитель повезет груз, если ему по пути, и за 8 тыс., так как он ведь все равно туда поедет. И в принципе, можно получить услугу ниже себестоимости.
Можно ли на этом строить бизнес, спорный вопрос. В России должна быть какая-то минимальная ценовая планка, которая позволяет амортизировать машину, платить белую зарплату, а также другие налоги и ниже которой падать нельзя.

Если человек снижает эту минимальную цену, к нему сразу должны приходить органы и проверять. Ведь невозможно же годами работать себе в убыток, а потом сразу закрывать компанию, банкротить ее и открывать новую. К сожалению, у нас в стране это очень сильно развито… И наверное, этому должен все-таки прийти конец.

Если же говорить конкретно про сегмент наливных опасных грузов, то с этого года в России неожиданно возникла проблема пресловутого «900-го приказа МВД», который изменил регламент выдачи перевозчикам ДОПОГ (разрешений на дорожную перевозку опасных грузов. — Прим. ГиД).
«Если человек снижает минимальную цену, к нему сразу должны приходить органы и проверять. Невозможно годами работать в убыток».
От перевозчиков теперь решили требовать наличие определенных документов на цистерны (свидетельства об официальном утверждении типа цистерны и свидетельства об испытании или проверке. — Прим. ГиД). Но беда в том, что в России сегодня отсутствуют полномочные органы для их выдачи — они просто не определены! Как всегда — пойди туда, не знаю куда, и принеси то, не знаю что…

Финский производитель цистерн Eurotank еще с 2008 года выдавал нам пакет документов: код цистерны и тест на герметичность. Вот прошло 10 лет — и эти бумаги нам потребовались. Но в России сегодня кроме меня есть лишь единицы перевозчиков — обладателей западных цистерн, у кого есть такие документы. Уже в феврале встало 20% перевозчиков-«опасников», люди не могли получить этот допуск. И это было только начало…
2018 год
— Каких главных событий вы ждете от рынка в этом году?
— Понижения ставок лизинга с учетом того, что у нас теперь низкая инфляция и ЦБ понижает ставку рефинансирования. И срока лизинга — от 4 лет. Потому что если ты берешь кредиты на развитие сервиса – например, мы сами перестраиваем сервисный бокс, то нужны недорогие «длинные» деньги.
Сложно развивать бизнес под 69% годовых на 5–10 лет. Если инфляция будет 4%, а ставка рефинансирования упадет хотя бы к 6% и общая затратная ставка была бы в районе 10%, то будет здорово. Я думаю, многие небольшие перевозчики тогда росли бы.

У нашей компании тоже есть возможность расти. Но останавливает даже не проблема финансирования, а отсутствие квалифицированных водителей, готовых на 100% соблюдать правила перевозки опасных грузов. И это при том, что зарплаты водителей у меня сейчас, по меркам России, немаленькие – от 60 тыс. руб.
Транспортным компаниям — участникам отрасли необходимо снижение ставок по лизингу техники и увеличение сроков его погашения (фото: БАМАП)
Официальная статистика говорит, что в прошлом году экономика у нас минимально выросла и в грузоперевозках рост на 1,2%. Какой рост вы прогнозируете в 2018 году?
— Очень сложно ответить. Потому что я иду немного вне трендов рынка из-за того, что наш основной заказчик — международный концерн. Shell постоянно растет в России, план роста по количеству АЗС к 2020 году – в два раза.
— Конкретные цели вашей компании на 2018 год?
— Во-первых, расти вместе с заказчиком: выдать ему столько транспорта, сколько он потребует. Также провести реконструкцию своих производственных мощностей в плане выпуска машин на линию. Далее — внедрить до конца систему внутреннего учета и управления. Мы многое приобретаем вместе с внедрением IТ-системы — этот проект продвигает нас вперед и поддерживает наш рост.
Кроме того — создать новые возможности для привлечения и обучения профессиональных водителей. У нас есть программа, позволяющая дистанционно проверять водителей: давать оценку и учитывать, какие документы он изучил, сколько времени потратил на изучение того или иного материала. По требованию заказчика данная вещь у нас связана и с уровнем зарплаты. То есть мы сосредоточены на конкретном заказчике — очень требовательным, но с понятными правилами.
— Если говорить о предстоящих событиях, то вы знаете, что в этом году поднимаются акцизы на топливо…
— По поводу акцизов и ценообразования в опте и рознице на АЗС — отдельный вопрос. Прошлым летом минимальная цена дизтоплива относительно прошлого года была 33 руб. за тонну. А максимальная сейчас за дизель зимний — 47 руб. То есть – 14 руб. разница, и это оптовые цены! Как сильно на этом фоне сыграют очередные 50 коп. акциза?!
Понятно, что игра цифр, и конечные потребители этого не замечают — вся эта разница прыгает внутри топливного бизнеса. Но здесь больше непонимания ценообразования.

Желание государства наполнить бюджет — нормальное. Но хотелось бы, чтобы эти способы были продуманы и донесены до рынка. Правила могут быть любыми. Но когда ты аргументированно объясняешь, почему они должны быть именно такими, участникам рынка их приятнее соблюдать.

Жить стало сложнее, но не хуже. Просто пена сошла. И таких легких денег, которые были до 2008-го, теперь не уже будет.
текст: Максим Алексеев
9 апреля 2018 года